+ 38 044 496 86 96

+ 38 044 496 86 96

Зерновози “Мотлох”. Скоро на залізничних коліях країни.

Чому українські вагонобудівні заводи стоять, а “Укрзалізниця” декларує нестачу зерновозів?

Із 66 млн тонн вирощеного в минулому маркетинговому році зерна 43,8 млн тонн Україна експортувала на зовнішні ринки. І хоча це рекордні показники, аграрії очікують, що якщо збережеться нинішня динаміка вони будуть стабільно зростати. За даними Української зернової асоціації, до 2022 року врожайність зернових прогнозують на рівні 100 млн тонн і відповідно експорт може збільшитися до 70 млн тонн.

Однак ці блискучі перспективи, якщо сьогодні не вжити заходів для модернізації логістичної інфраструктури країни, ризикують з тріском провалитися.

За даними дослідження Світового банку, Індекс ефективності логістики (ІЕЛ, англ. Logistics Performance Index), в 2016 році Україна посіла 80-е місце з 160 країн, опустившись, таким чином, на 19 позицій з 2014 року.

Наша логістика – вкрай неефективна. Витрати українських аграріїв на переміщення зерна в порти на 40% вище, ніж аналогічні витрати аграріїв Франції та Німеччини і майже на 30% більше, ніж у фермерів США.

Втрати українських аграріїв на логістиці 30 млн тонн пшениці і кукурудзи, що експортуються, представники Світового банку оцінили в розмірі від $600 млн до $1,6 млрд.

Я не буду перераховувати всі вузькі місця аграрної логістики, зупинюся лише на одному: як у нас в країні чиновники намагаються знизити гострий дефіцит зерновозів.

У серпні 2017 року «Укрзалізниця» (УЗ) впровадила автоматизовану систему розподілу зерновозів з метою виключити корупційну складову, зробити процес розподілу вагонів прозорим і таким чином ліквідувати дефіцит вагонів.

Ідея правильна по суті, але в дійсності виявилася однобокою і недопрацьованою, тому що основної проблеми – ліквідації дефіциту зерновозів – вона не вирішила.

За нашими оцінками, в піковий період з липня по грудень бізнесу бракує близько 3000 вагонів для транспортування зернових на елеватори і в порти.

Станом на 20 грудня 2017, інвентарний парк зерновозів УЗ становив 10534 одиниць, ще 946 вагонів перебувають в управлінні “СВРЗ” ПАТ «Укрзалізниця» і 6771 вагон – у приватному управлінні (дані неофіційні).

Важливо відзначити, що більшість зерновозів інвентарного парку УЗ вже з граничним терміном експлуатації, близько 30 років, їх давно треба списувати, так як вони не тільки загрожують безпеці людей, а й завдають шкоди інфраструктурі залізниці в цілому.

Парк треба модернізувати і будувати нові вагони. Але чиновників «Укрзалізниці» прогнози аграріїв цікавлять мало, судячи з того, що фінансування будівництва нових зерновозів у 2018 році не передбачено. Мабуть, УЗ і в цьому році будуть ліквідувати дефіцит вагонів, продовжуючи згубну практику продовження терміну експлуатації вагонів.

У зв’язку з тим, що «Укрзалізниця» офіційно не публікує кількість зерновозів, якими керує, як і не звітує про кількість списаних вагонів, подивимося статистику профільного ресурсу «Промислові вантажі», де зазначено, що протягом 2017 року в Україні загалом зареєстровано 1266 хопперів- зерновозів і 267 списано.

В утиль, як бачимо, відправляються одиниці, велика частина зареєстрованих зерновозів – це не новобудови, а завезені приватними перевізниками, списані в Росії вагони, яким УЗ продовжила термін служби для використання їх на території України ще на 5-7 років.

Саме так «Укрзалізниця» і Міністерство інфраструктури України ситуативно вирішують питання гострого дефіциту вантажних вагонів в цілому і зерновозів, зокрема.

При цьому в Україні працюють кілька вагонобудівних заводів, менеджмент яких щодня бореться над тим, щоб зберегти колективи в умовах хронічної незавантаженості виробництва.

З такою «далекоглядною і довгостроковою» підтримкою вітчизняного машинобудування ми скоро повністю втратимо кваліфіковані кадри, які вже масово покидають Україну, і самі ж поховаємо галузь, яка буквально в 2010-2011 роках принесла Україні близько $3 млрд тільки за проведені експортні поставки вагонів.

Із січня поточного року виробничі підприємства АПК почали активно вивчати можливість створення власних парків зерновозів, також активізувалися і трейдери, які вибудовують весь логістичний ланцюжок зі збору, транспортування та зберігання зернових. Мотивація у всіх одна: чекати немає ні часу, ні сил, ні коштів.

Вітчизняні вагонобудівні заводи сьогодні випускають кілька моделей зерновозів, серед яких – вагон-хопер моделі 19-9945, призначений для перевезення по магістральним залізничним шляхам сипучих вантажів, що вимагають укриття від атмосферних опадів, обсяг вагона – 100 м куб, вантажопідйомністю – 70,5 тонн; також зерновози об’ємом кузова 116 і 120 м куб.

Не буду зупинятися на технічних характеристиках вагонів, скажу лише, що вибираючи зерновози за обсягом і вантажопідйомності, треба враховувати той факт, що більшість діючих в країні елеваторів поки не модернізовані.

У них низька пропускна здатність, конструктивні можливості старих елеваторів не дозволяють приймати вагони кубатурою понад 100 м куб.

На жаль, неефективність і недалекоглядність профільних чиновників сьогодні вже загрожують майбутньому машинобудівної галузі.

А фінансуючи будівництво нових вагонів, модернізуючи логістичну інфраструктуру, вони б не тільки зберегли сотні робочих місць для українців, а й стимулювали б розвиток виробництва і відповідно зростання відрахувань на всі рівні державного бюджету.

Економічна правда